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Beetles Revival Shop

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Wissenswert

Die Konstruktionsmerkmale des Käfers, im Wagenheck angeordneter gebläsegekühlter Vierzylinder-Boxermotor, Hinterradantrieb, Stromlinienform und eine Ganzstahlkarosserie mit Zentralrohrrahmen finden sich auch bei anderen Fahrzeugen, die zur gleichen Zeit entwickelt wurden. Charakteristisch für den Käfer ist, dass dieses Konzept während der ganzen Produktionszeit erhalten blieb, obwohl sonst in den 1960er und 1970er Jahren sowohl die Luftkühlung als auch der Heckmotor aus dem Automobilbau weitgehend verschwanden und schon in den 1950er Jahren die selbsttragenden Karosserien im Automobilbau Standard wurden.

Alle Käfer mit Ausnahme der Modelle 1302 und 1303 haben eine vordere Kurbellenkerachse. Radaufhängung und Radführung übernehmen auf beiden Seiten zwei kurze Kurbellenker („Gelenkparallelogramme“), die an übereinander angeordneten Achsrohren mit Drehfederelementen angebracht sind. Die vorderen Federelemente oder „Federpakete“ bestehen aus Blattfedern. Am oberen Achsrohr ist das Lenkgetriebe verschraubt. Bis 1961 war es eine nachstellbare Spindellenkung (mit halbkugelförmiger Spindelmutter), danach eine Rollenlenkung (Gemmer-Lenkung)[25]. Die hintere Pendelachse wird an Längsschubstreben geführt, die mit im Rahmenträger gelagerten Drehfederstäben (Rundstäben aus Stahl) verbunden sind (Das gleiche Prinzip der Radaufhängung findet sich beim Auto-Union-Rennwagen der 750-kg-Formel). Die 1967 eingeführten Modelle mit Halbautomatik sowie der 1302 und 1303 haben hinten eine Schräglenkerachse, die ihre Fahreigenschaften verbessert, aber teurer herzustellen ist.

Zunächst wurde der Käfer mit Seilzugbremsen ohne Längenausgleich produziert; bei den Export-Modellen ab März/April 1950 gab es hydraulisch betätigte Bremsen, das Standardmodell erhielt sie erst im April 1962.
Ein Merkmal der ersten Käfer-Serie war das aus zwei halbovalen Scheiben bestehende Heckfenster, das durch einen Mittelsteg geteilt war. Diese Konstruktion führte später für die Modelle bis Baujahr 1953 zu dem Namen „Brezelkäfer“. Erst in den 1950er Jahren konnten gewölbte Scheiben günstiger hergestellt werden und der Mittelsteg des Heckfensters entfiel. Viele ältere Modelle wurden daraufhin auf das modernere einteilig gewölbte Fenster umgerüstet.
Die Käfer-Technik wurde 1950 auch Grundlage für ein Nutzfahrzeug, den VW Transporter (Typ 2). Er hatte den gleichen Motor und ähnliche Radaufhängungen, aber einen mit zwei Längsträgern verschweißten teiltragenden Aufbau ohne Plattformrahmen. Der Käfer blieb bis 1961 der einzige Pkw aus Wolfsburg, die VW Karmann-Ghias (Typ 14 und Typ 34) wurden bei Karmann in Osnabrück produziert. Dies war im Wesentlichen auf Generaldirektor Heinrich Nordhoff zurückzuführen, der stets nur den Käfer verbessern, aber den Kunden keinen anderen Wagentyp anbieten wollte, um die Produktion möglichst rationell zu halten. Ab jenem Jahr aber bot VW den vom Käfer abgeleiteten größeren VW 1500 (Typ 3) mit Stufenheckkarosserie an, der etwas geräumiger war und moderner aussah. Sein Kühlluftgebläse war hinter dem Motor angebracht und so flach wie dieser, was das Fahrzeug verlängerte und einen größeren, von außen zugänglichen hinteren Kofferraum ermöglichte; die Konstruktion machte den in den 1960er Jahren sehr gefragten VW-Kombi „Variant“ erst möglich.
Aber auch der Typ 3 hatte weiter einen luftgekühlten Boxermotor im Heck und den Plattformrahmen mit verschraubtem Aufbau sowie die in der Fachpresse für den Komfort gelobte, jedoch wegen schlechter Fahrsicherheit kritisierte hintere Pendelachse mit Drehstabfederung.
Die elektrische Anlage der ersten VW Käfer hatte wie damals allgemein üblich 6 Volt Spannung und als Fahrtrichtungsanzeiger Winker. Diese wurden entsprechend einer gesetzlichen Vorschrift 1960 durch Blinker ersetzt. Seit den frühen 1960er Jahren wurde auch ein 12-Volt-Bordnetz angeboten, beispielsweise für Behördenfahrzeuge (Polizei-Käfer mit Funk). Im September 1967 bekamen die Exportmodelle – mit nun höher montierten und stabileren Stoßstangen – ebenfalls eine 12-Volt-Anlage; nur der Standard-Käfer mit den Stoßstangen alter Form hatte noch ein 6-Volt-Bordnetz. 1972 wurden dann alle Käfermodelle auf das leistungsfähigere 12-V-Netz umgestellt.
Das Getriebe war am Anfang unsynchronisiert: Erster, Zweiter und Rückwärtsgang waren mit geradeverzahnten Schieberädern versehen, Dritter und vierter Gang waren „geräuscharm“ (schrägverzahnt) und wurden über runde Schaltstifte eingelegt, die in halbrunden Nuten auf der Getriebewelle verschoben werden konnten und in entsprechende Aussparungen an den Zahnrädern eingriffen. Ab 1952 gab es, zunächst im „Export“-Modell ein teilsynchronisiertes und später auch vollsynchronisierte Getriebe. Ab 1962 war auf Wunsch eine elektropneumatisch gesteuerte Viergang-Halbautomatik (automatische Kupplung) von Fichtel & Sachs („Saxomat“) erhältlich. Ab 1967 wurde eine Dreigang-Halbautomatik mit Drehmomentwandler angeboten. Diese Automatik-Käfer hatten anstelle der alten Pendelachse mit Antriebswellen in den Achsrohren die Doppelgelenkachse, eine Schräglenkerhinterachse und Antriebswellen mit Längenausgleich. Die gleiche Schräglenkerachse hatten auch die Modelle 1302 und 1303, dazu eine MacPherson-Federbein-Achse vorne, beim 1303 später mit Zahnstangenlenkung. Das Reserverad lag beim 1302 und dessen Nachfolger 1303 unter dem vergrößerten vorderen Kofferraum, in den vier Getränkekisten passten.
Der VW 1303 LS, von 1972 bis 1975 produziert, war bis auf den Motor, der später in Mexiko noch mit Hydrostößeln, Einspritzung und Drei-Wege-Katalysator versehen wurde, der technische Höhepunkt der Serienkäfer: ein hochwertig verarbeiteter Wagen, bequem und gut gefedert, fahrsicher dank MacPherson-Federbein-Vorderachse und Schräglenkerachse hinten. Das Niveau der Konkurrenz ließ sich jedoch auch mit diesen Verbesserungen bei einem 40 Jahre alten Konzept nicht erreichen. Einer der größten Nachteile war der hohe Kraftstoffverbrauch – 13 Liter auf 100 km mit dem 37-kW-Motor waren möglich. Das lange Festhalten am Käfer war einer der Gründe für die Krise des VW-Konzerns in den frühen 1970er Jahren.